Metropolia widziana z perspektywy chodnika jest czymś zupełnie innym niż to samo miasto obserwowane z lotu ptaka. Inaczej spojrzymy też na historię świata, jeśli skoncentrujemy się na zajmującym 70% globu wszechoceanie. Taką właśnie perspektywę spojrzenia z zupełnie innej strony proponuje nam Lincoln Paine, autor Morza i cywilizacji. Morskich dziejów świata.
Nie jest to oczywiście zupełnie nowe podejście do badań historycznych. Za najważniejszą pracę w tej dziedzinie uznawano do tej pory Morze Śródziemne i świat śródziemnomorski w epoce Filipa II Fernanda Braudela. Jego analiza związków, które łączą geografię, gospodarkę, politykę, militaria i kulturę tego akwenu, natchnęła kolejnych historyków do spojrzenia na morze lub ocean jako spójną jednostkę badawczą. Z tych analiz wyłania się często obraz, który pokazuje, że mieszkańcy wybrzeży – nawet jeśli dzieliły ich setki kilometrów – pod względem kultury i sposobów życia mieli o wiele więcej wspólnego ze sobą niż z geograficznie bliższymi społecznościami miast śródlądowych. Perspektywa morska zaburza więc paradygmat narodowy, do którego bardzo przywykliśmy. W języku polskim są już dostępne znakomite prace poświęcone regionom Morza Czarnego, Adriatyku, a także Bałtyku.
Odrębnych, szeroko zakrojonych analiz historycznych doczekały się również oceany. Niemniej to właśnie Paine jako pierwszy spróbował przedstawić spójną historię eksploracji mórz i oceanów całego świata oraz konsekwencji, które niosła ona dla cywilizacji. Autor odszedł przy tym od perspektywy eurocentrycznej, by w równym stopniu przedstawić rozwój dziejów regionów odległych, które niejednokrotnie wyprzedzały Europę w sferze kultury morskiej. Dlatego właśnie ta opowieść o historii świata zaczyna się od Oceanii – obszaru wysp rozsianych na 39 mln km2 Pacyfiku, zasiedlanych w efekcie trwających tysiące lat eksploracji i migracji morskiej (a był to jednocześnie jeden z ostatnich etapów rozprzestrzeniania się ludzkości). Historyk przedstawia – mglisto znane współczesnej nauce – informacje dotyczące sposobów żeglowania i nawigacji, a także motywów popychających wielojęzyczne ludy do dalszej podróży, których miejscem wspólnym – tak w przestrzeni, jak i kulturze – był ocean. Na dalszych ponad 700 stronach tekstu poznajemy morską, a czasem rzeczną perspektywę znanej nam historii starożytnego Egiptu, Grecji i Rzymu, a także mniej znane, a równie tu istotne historie morskich Jedwabnych Szlaków, Azji Południowo-Wschodniej, Chin, prekolumbijskiej Ameryki oraz świata islamu – wbrew powszechnym wyobrażeniom silnie z wodą związanego. Oczywiście epoka wielkich żagli i czasy rozwoju europejskiej dominacji na światowych morzach są niezwykle istotną częścią tej opowieści.
Warto się przy tym zastanowić, co morskie dzieje świata mówią nam o historii naszego kontynentu. Z dzieła Paine’a można bowiem wysnuć wniosek, że swą potęgę zawdzięcza on właśnie związkom z morzem.
Po odpowiednim spojrzeniu na mapę powinno wydawać się to dość oczywiste – mamy przecież do czynienia z niewielkim i gęsto zaludnionym kawałkiem lądu. Co ciekawe jednak, nie chodzi tu tylko o śmiałość europejskich odkrywców ani o późniejszy rozwój potęg kolonialnych, eksplorujących zamorskie krainy.
Źródeł tego „morskiego zwrotu” w historii politycznej i gospodarczej należy doszukiwać się wcześniej. Nie można tu zapomnieć o kulturze nordyckiej, powszechnie kojarzonej z wikingami, która więziami handlowymi oplotła prawie całą Europę, od Skandynawii po Sycylię, kształtując też mapę polityczną, czego najlepszym przykładem jest powstanie Rusi Kijowskiej.
Niemniej Paine zwraca również uwagę na trzy europejskie innowacje polityczno-gospodarcze. Pierwszą był „mariaż piasku i morza”, czyli zespolenie handlu morskiego i lądowo-rzecznego w jedną całość. Drugą połączenie władzy politycznej z kupiectwem. Dla Greków, Rzymian oraz kultur muzułmańskich wywodzenie legitymacji politycznej z bogactwa zdobytego drogą kupiectwa było na tyle niewyobrażalne, że elity gardziły „żeglarską hałastrą”. Chętnie korzystały z profitów handlu morskiego, uważając go równocześnie za zajęcie niegodne. „Trudno zrozumieć wrogość, z jaką w klasycznej Grecji odnoszono się do ludzi morza” – pisze autor. Przywołuje też przypadek konstantynopolskiego cesarza Teofila, który kazał zatopić statek rzucający kotwicę w zasięgu wzroku od jego pałacu. Dopiero rozwój potęgi republik kupieckich Wenecji i Genui przełamał to tabu, pokazując Europejczykom, że handel morski może być źródłem potęgi politycznej. Konsekwencją była trzecia z innowacji, rozwinięta w dobie wielkich odkryć geograficznych, czyli koncepcja władzy politycznej nad oceanem. Do czasu bulli papieskich z poł. XV w. oraz traktatów zawieranych między Portugalią a Kastylią „nikt nie próbował z wyprzedzeniem dzielić morza i traktować go tak samo jak terytoria na lądzie – jak przestrzeni politycznej” – stwierdza Paine.
Wspomniane powyżej wątki, związane z cywilizacyjnym i politycznym znaczeniem eksploracji mórz, nie dominują wcale w tej pracy. Brytyjski historyk koncentruje się na rozwoju szlaków handlowych, rywalizacji politycznej i bitwach morskich, wiele miejsca poświęcając również technice – szkutnictwu, łodziom i statkom, ożaglowaniu, a także sposobom nawigacji. W naturalnym – przy tej skali dzieła – natłoku informacji brakuje jednak nieco głębszej refleksji o społeczno-kulturowych konsekwencjach tych zjawisk. W tej sferze pojawia się uczucie niedosytu.
Kusi, by na zakończenie zerknąć, jakie miejsce w morskich dziejach świata zajmuje Polska. Niestety – bardzo znikome. Dwa razy na kartach książki wspomniane są Wolin i Gdańsk. Pierwszy, w czasach państwowości plemiennej, był jednym z największy portów północnej Europy. Drugi pojawia się przede wszystkim w kontekście historii Związku Hanzeatyckiego. Morze i cywilizacja sugeruje jednak odpowiedź na pytanie, dlaczego Polska, dysponując tak długim wybrzeżem, nie stała się państwem morskim, a kultura morska nie zakorzeniła się w naszej kulturze narodowej. Druga poł. XX w., a więc czas gdy uzyskaliśmy szeroki dostęp do Bałtyku, przyniosła ogromne zmiany w dziedzinie handlu morskiego. Postęp techniczny, a przede wszystkim automatyzacja procesu załadunku i rozładunku statków związane z pojawieniem się kontenerów spowodowały zmniejszenie liczby osób zatrudnionych w tej branży oraz wyprowadziły handel morski do wielkich portów kontenerowych, znajdujących się poza miastami. Profesjonalizacja oraz automatyzacja tej branży spowodowały, że zniknęły klasyczne porty, będące kosmopolitycznymi i wielojęzycznymi oknami na świat. Mimo że obecnie 90% towarów transportowanych jest droga morską, odbywa się to w sposób wręcz niedostrzegalny dla przeciętnego mieszkańca świata zachodniego. Co więcej, zarobki w tej branży nie przyciągają już masowo Europejczyków. W efekcie najbardziej istotną dla nas częścią świata morskiego stały się plaże i kurorty.
Lincoln Paine Morze i cywilizacja. Morskie dzieje świata tłum. Klaudyna Michałowicz, Julita Mastalerz, Dariusz Jan Skotarek, Państwowy Instytut Wydawniczy, Warszawa 2022, s. 784
