Gdy jesienią 1992 r. szedłem do liceum z internatem w Poznaniu, z mojej rodzinnej wioski, położonej przy popruskiej niezelektryfikowanej linii kolejowej Czempiń– Śrem–Jarocin, do stolicy Wielkopolski mogłem dostać się pociągiem i PKS-em. Jeszcze w 1992 r. połączeń było naprawdę sporo: zarówno kolejowych, jak i autobusowych. Z roku na rok sytuacja się pogarszała. I to raz po raz. Coraz dłuższy czas oczekiwania w ramach przesiadki, rzadsze połączenia, więcej kombinowania, jakby tu z małej wioski dostać się do wielkiego miasta. Podróż z godziny z haczykiem (z przesiadką) wydłużała się do dwóch, trzech godzin. Jesienią 1995 r. zawieszono kursy pociągów pasażerskich na tej linii. Na tyle solidnie, że wciąż nic tam nie kursuje, poza melancholijnymi wspomnieniami lokalsów.
Coraz bardziej cięto też połączenia PKS – budziło to głuchą złość pomieszaną z rezygnacją lokalnych społeczności. I adaptację do nowych warunków: najpierw powoli, z czasem coraz szybciej przybywało raczej tanich niż drogich samochodów. Aż wreszcie zakorkowały się nie tylko drogi w kierunku Poznania, a okoliczne miasta i miasteczka zmieniły w parkingi. Moja matka, dziś emerytowana polonistka nieistniejącej już szkoły podstawowej, ma na swoim koncie mnóstwo pism i petycji kierowanych do przeróżnych władz samorządowych i instytucji ds. publicznej komunikacji – z apelami o przywrócenie lub nielikwidowanie połączeń autobusowych na wsiach. Wszystkie te pisma zaginęły gdzieś bez echa.
Dziś ten rejon zasobnej przecież Wielkopolski jest jednym z typowych dla III RP terenów komunikacyjnego wykluczenia. Autobusem z mojej rodzinnej wsi można wyjechać tylko raz dziennie – do Śremu, o 7.00 rano, w dni powszednie. A wrócić o 16.10. Jeśli nie masz samochodu, sprawnego roweru lub zdrowych nóg, to ze sporej części wiosek w tamtych okolicach właściwie nie masz szans się wydostać. Wszystko to stało się pod dyktando rzekomo ekonomicznych argumentów, a jedynie słuszną odpowiedzią, która zamykała usta ludziom zmartwionym, że zaczną uchodzić za życiowych nieudaczników, był krótki tekst: „Przecież dziś każdego stać na samochód”. I dopiero teraz, po ponad dwóch dekadach, na serio myśli się o przywróceniu tej linii kolejowej – tak zapchane są drogi ze Śremu, Czempinia, Mosiny do Poznania.
*
Także dlatego książek Karola Trammera Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej i Olgi Gitkiewicz Nie zdążę nie traktowałem jak podróży na nieznane lądy. Rzecz jasna, nie dysponuję tak szczegółową, poukładaną wiedzą, jak w przypadku autora Ostrego cięcia, nie znam też wielu historii z obszarów wykluczonej komunikacyjnie Polski, jak Gitkiewicz, ale lekturze nie towarzyszyło bezbrzeżne zdumienie, jakie ponoć dopadło niejednego stołecznego publicystę, który sięgnął po te tytuły. W 2020 r. nawet uprzywilejowanym komunikacyjnie wielkomiejskim elitom coraz trudniej udawać, że z koleją pasażerską i PKS-ami w Polsce jest dobrze.
To wszystko jest aż nadto oczywiste dla tych, którzy wiedzą, że zniszczenie transportu publicznego w skali kraju nie jest oznaką cywilizacyjnej normalności ani świadectwem wspaniałości rynkowych reguł gry. To zdecydowanie bardziej jedna z tych patologicznych cech polskiej transformacji, która nadała tak dwuznaczny charakter naszemu rozwojowi po 1989 r.; cech przez dekady w najlepsze ignorowanych przez klasę polityczną i opiniotwórcze gremia III RP, niezależnie od ich światopoglądowego umiejscowienia. A być może rzecz wyglądałaby inaczej, gdyby nie tak wielka długoletnia obojętność opinii publicznej na sprawy Polski B.
Po kolei
Karol Trammer, twórca i redaktor pisma „Z Biegiem Szyn”, jest jedną z najbardziej predysponowanych w naszym kraju osób, by napisać książkę o perypetiach polskiej kolei w ciągu ostatnich kilku dekad. Dotąd znany raczej węższym kręgom ekspertów, kolejowych społeczników i pasjonatów dróg żelaznych, w ciągu kilku miesięcy od publikacji Ostrego cięcia zagościł chyba we wszystkich opiniotwórczych mediach. Jego praca to kompendium wiedzy o przemianach na polskiej kolei – napisana z ogromną erudycją (choć długie wyliczenia zamykanych odcinków kolejowych mogą hamować wartkość lektury) i klarownym stylem, łączy ekspercki przekaz z publicystyką z wyższej półki. To dziennikarstwo obywatelskie i prospołeczne najlepszej jakości.
A przede wszystkim – nie jest to rzecz pisana na kolanach wobec kolejowych dysydentów. Przeciwnie, od początku do końca to lektura bardzo krytyczna wobec rozpanoszonej na kolei biznesowej nowomowy, która hasłami o modernizacji i restrukturyzacji przykryć miała antykomunikacyjną strategię Polskich Kolei Państwowych. Trammer pokazał, jak pod pozorem finansowej racjonalności polska kolej gubiła swój ekonomiczny potencjał, traciła nie tylko indywidualnych, ale także biznesowych klientów. Jest w tym wszystkim do bólu szczegółowy i chłodno logiczny.
I wreszcie pokazuje, że zniszczenie kolejowej komunikacji najpierw znacznie utrudniało lokalnym społecznościom poradzenie sobie z wyzwaniami pierwszych lat przemian, a później blokowało (i nadal blokuje) ekonomiczny rozwój wielu regionów Polski. Brak mobilności, jaką oferuje sprawna sieć kolejowa, zupełnie oczywista w wielu krajach Zachodu, a także u naszych południowych sąsiadów, staje się coraz poważniejszym problemem zarówno dla pracowników, jak i firm. Utrudnia także funkcjonowanie starzejącego się społeczeństwa, korzystanie z i tak skromnych usług publicznych, a także wchodzenie w dorosłość i planowanie przyszłości przez młodych ludzi, urodzonych i dorastających na prowincji.
Historię kolei ostatnich dekad Trammer rozpoczyna w latach 80. Zaznaczyła się wtedy interesująca dwuznaczność w ich rozwoju. Mimo znacznego gospodarczego kryzysu był to czas nie tylko inwestycji w elektryfikację linii kolejowych, ale także efektywna praca na rzecz przyspieszania pociągów pasażerskich na dalekobieżnych trasach. Na wielu obszarach dogęszczano również sieci przystanków kolejowych – dostrzegając, że coraz więcej osób z terenów wiejskich dojeżdża do pracy w okolicznych miastach. Ale równocześnie wiele z tych inwestycji albo zostało zaniechanych, albo po kilku już latach wygaszano na nich ruch pasażerki. Znacznym kłopotem okazał się brak odpowiedniego taboru na lokalnych liniach kolejowych. Jeszcze przed ustrojową transformacją pojawił się fenomen typowy dla krajów o nierównomiernym rozwoju – kolej dwóch prędkości. I narastające jeszcze przed 1990 r. wygaszanie połączeń kolejowych.
„Równia pochyła” – tym mianem Trammer określa lata 90. na polskiej kolei. W latach 1991–2002 połączenia pasażerskie zniknęły z ponad 6200 km normalnotorowej sieci kolejowej. Uprzedzając pytania: kolej normalnotorowa używa torów z odległością między wewnętrznymi powierzchniami główek szyn wynoszącą 1435 mm. Duże znaczenie miała zmiana gospodarczych realiów w całym kraju – upadek przemysłu, powszechna likwidacja popeerelelowskich zakładów pracy dla PKP oznaczał odpływ klientów, robotników dojeżdżających na pierwszą, drugą, trzecią i czwartą zmianę do pracy.
Dramat polegał na tym, że już wówczas modernizację / restrukturyzację kolei rozumiano jako wygaszanie połączeń i likwidację infrastruktury kolejowej. Nikt specjalnie nie myślał nad tym, by dostosować połączenia do nowych reguł społeczno-gospodarczej gry. Także dlatego, że inaczej niż w istniejącej wówczas jeszcze Czechosłowacji nie dysponowano w Polsce odpowiednim taborem. Charakterystyczne czeskie pociągi, motoraki, umożliwiły przetrwanie tamtejszej kolei również na małych, lokalnych trasach. Trammer pisze wprost: „W okresie transformacji (…) transport kolejowy nie został uznany za element polityki społecznej, który mógłby stanowić rozwiązanie części problemów wynikających z dramatycznych przeobrażeń na rynku pracy. (…) W wielu miejscach Polski kolej znikała więc po prostu razem z innymi branżami gospodarki”. Dla znacznej części społeczeństwa było to nie tylko koszmarne sprzężenie zwrotne niekorzystnych czynników życiowych, ale też bolesna lekcja nowych realiów, jedna z wielu ważnych lekcji indywidualnych strategii przetrwania, często społecznie skutkujących strukturalnym bezrobociem i dziedziczeniem ubóstwa, a indywidualnie – emigracją zarobkową i pustoszeniem prowincji. Polki i Polacy znów się dowiedzieli, że państwu nie można ufać – z innych już przyczyn niż przed 1989 r. Uczyła też, czego chyba nie zrozumieli wówczas specjaliści od społeczeństwa obywatelskiego, że zwykły, szary człowiek nie jest partnerem w dyskusjach o przemianach i że jego prozaiczne potrzeby życiowe nie są istotne dla dysydentów. Już w latach 90. zaznaczył się trend, który dziś znamy bardzo dobrze: narastające społeczne przekonanie, że transport publiczny jest jak „socjal dla życiowo niezaradnych”, że stanowi relikt socjalistycznej przeszłości, zupełnie niepotrzebny ludziom życiowo zaradnym i majętnym. Ten punkt widzenia szybko przyswoiły sobie lokalne elity: mogły pozwolić sobie na własny samochód (korków jeszcze nie było!), a to oznaczało inną jakość życia i możliwość nieuczestniczenia w troskach zwykłych śmiertelników, próbujących znaleźć / utrzymać nową pracę i nieustannie dopasowujących rytm życia do zmieniających się szybko i wygaszanych regularnie połączeń kolejowych / autobusowych. Połączenia wygaszano z całą premedytacją – nawet jeśli działo się to wbrew woli lokalnych społeczności…
