Oprócz podstawowej zasady „transport zbiorowy jest lepszy niż samochód” chciałbym zwrócić uwagę na cztery kwestie: mądre wykorzystanie elektromobilności, racjonalizację inwestycji, wzmocnienie kolejowego transportu towarowego i urealnienie kosztów ruchu lotniczego. Wszystkie razem mogłyby się przyczynić do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportowym poprzez promowanie ekologicznych środków transportu: autobusów elektrycznych i kolei. Jak informuje Europejska Agencja Środowiska, transport odpowiada obecnie za ponad 1/4 emisji gazów cieplarnianych na terenie UE – największy udział ma w tym transport drogowy (ponad 70%), zaś kolej emituje jedynie 0,5%.
Po pierwsze, rzucamy się na nowinki, a nie wykorzystujemy tego, co jest sprawdzone i dobre. Dużo mówi się dziś o elektromobilności transportu publicznego. Z jednej strony realizuje się program Zielony transport publiczny, który umożliwia zakup zeroemisyjnych autobusów, a z drugiej strony likwiduje się część unikalnej w skali kraju sieci tramwajowej, która funkcjonowała do niedawna w aglomeracji łódzkiej (zlikwidowano np. połączenia do Zgierza i Konstantynowa Łódzkiego). Trochę zapominamy, że tramwaj jest świetnym przykładem elektromobilności. Z pewnością efektywniej można by też planować innowacje. Na obecnym etapie chorób wieku dziecięcego transport elektryczny lepiej sprawuje się w małych miastach – mniejsze tu są zasięgi, które autobus musi pokonać w ciągu dnia. Autobus elektryczny może na jednym ładowaniu przejechać ok. 100 km. Tymczasem w Warszawie dzienny przebieg autobusu liczy ok. 250 km, co oznacza konieczność dwu-, trzykrotnego ładowania w ciągu dnia. Jako że brakuje ładowarek, kierowcy są zmuszeni, by co jakiś czas zrobić pusty przejazd do zajezdni na doładowanie; wywołuje to problemy eksploatacyjne. Małe miasta szybciej są w stanie osiągnąć sprawność tego systemu – wystarczają ładowarki w jednej czy dwóch lokalizacjach.
###banner###
Musimy pamiętać, że z punktu widzenia ekologii nie liczy się tylko źródło energii. To nie jest tak, że najlepszy jest autobus elektryczny, a potem samochód elektryczny. Nie, transport publiczny, jakikolwiek by on był, jest lepszy. Dużo bardziej ekologiczne jest korzystanie z autobusu napędzanego olejem napędowym niż przemieszczanie się jego pasażerów swoimi samochodami, które są różnej jakości. A nawet gdyby były ekologiczne, to zajmują więcej miejsca, powodują zakorkowanie, zabierają nam przestrzeń, która mogłaby być czynna biologicznie, otoczenie jest mniej przyjazne: z zajmowanych przez kierowców trawników robią się klepiska, chodniki się zapadają i trudno przecisnąć się przez nie z wózkiem. Mści się to przede wszystkim na najbardziej ekologicznym sposobie poruszania się, czyli chodzeniu na piechotę.
Jeśli pasażerowie dostaną dobrą ofertę i zostawią samochody, kolej i komunikacja autobusowa będą się rozwijać, pojawią się nowe zamówienia, zarobią też producenci, np. Newag z Nowego Sącza i PESA z Bydgoszczy, obecnie rywalizujące między sobą. Samochód wydaje się wygodny, bo można wsiąść i jechać. To jednak złudne, bo prowadząc auto, ciężko pracujemy, jesteśmy przecież obciążeni odpowiedzialnością za życie oraz zdrowie swoje, naszych pasażerów, innych kierowców i pieszych.
Po drugie, głównym celem modernizacji transportu staje się, niestety, często wydawanie pieniędzy. Niewielu decydentów zastanawia się, co chcemy osiągnąć. Planowane inwestycje w Polsce są bardzo duże: dziesiątki miliardów złotych w perspektywie kilku lat. One mogłyby zrewolucjonizować sieć kolejową, ale nie dzieje się to w stopniu współmiernym do wydatków. Zdarza się nawet, że modernizacja pogarsza parametry kolei, np. zmniejsza się liczbę stacji (na których są boczne tory, gdzie pociąg może zjechać i przepuścić inny, np. towarowy robi miejsce dla szybszego pasażerskiego) na rzecz przystanków osobowych. W konsekwencji spada przepustowość sieci kolejowej (i to mimo nowych, bardzo drogich urządzeń sterowania ruchem kolejowym). Po prostu gdy zwiększa się dopuszczalna prędkość na linii kolejowej, to powstaje coraz większa amplituda między wolniejszymi składami towarowymi (80 km/h) a najszybszymi pociągami ekspresowymi (160–200 km/h). Kluczowe jest więc, by było odpowiednio dużo miejsc, gdzie wolniejsze składy będą mogły zjechać na bok, by przepuścić doganiające je szybkie.
Po trzecie, w ruchu kolejowym wciąż ignorujemy transport towarowy. Pociągi pasażerskie mają priorytet, co oznacza, że problemy, z którymi my jako pasażerowie się spotykamy (opóźnienia, słaba częstotliwość itp.), przewoźnicy towarowi odczuwają kilkukrotnie bardziej. Pociągi towarowe docierają czasem na miejsce z opóźnieniem liczonym w dniach. Przy dzisiejszej logistyce, gdzie liczy się zasada just in time, to ogromny problem. A wydawałoby się, że przewóz towarów koleją powinien być traktowany priorytetowo, bo transport pociągiem odpowiada transportowi kilkudziesięciu tirów – ekologicznie i ekonomicznie kolej ma więc ogromną przewagę. Niestety, jest tu sporo niesprawiedliwości. Przewoźnicy kolejowi muszą pokrywać całość kosztów korzystania z trasy, płacąc spółce PKP Polskie Linie Kolejowe za korzystanie z torów, zaś przewoźnicy drogowi nie płacą za korzystanie z innych dróg niż ekspresówki i autostrady. Lobby przewoźników drogowych w Polsce jest bardzo silne, bo transport tirami to właściwie nasz produkt eksportowy. Polscy kierowcy pracujący w rozlokowanych po całym kraju firmach przewozowych jeżdżą nie tylko na trasach krajowych oraz z i do Polski, ale także między innymi krajami. Potrzeba tutaj całościowej transformacji, co mogłoby się odbyć z korzyścią także dla kierowców i ich rodzin, zmuszonych teraz do wielu dni rozłąki. Tir powinien dowozić towar na ostatniej mili – z obsługiwanego koleją lokalnego centrum logistycznego do zakładu przemysłowego, a nie przez całą Europę. Niestety warunki do transportu towarowego koleją się pogarszają np. w wyniku modernizacji sieci kolejowej odcinane są bocznice do zakładów towarowych. A w praktyce to oznacza, że dany zakład nie ze swojej winy przechodzi na obsługę transportem drogowym po parę tysięcy kilometrów, mimo że do trasy kolejowej brakuje mu kilkuset metrów.
Nie wykorzystujemy też tego, co mamy. Przykładem jest projekt drogi S16, która ma przeciąć Krainę Wielkich Jezior Mazurskich.
To projekt kontrowersyjny, bo z jednej strony chodzi o pobudzenie peryferii, jakimi jest północno-wschodnia część Polski, a z drugiej strony wiąże się to z przecięciem cennych przyrodniczo obszarów. Równolegle do niej biegnie ciąg kolejowy Olsztyn–Biskupiec–Mrągowo–Mikołajki–Orzysz–Ełk, który pozbawiony utrzymania, nie jest obecnie w pełni przejezdny. Renowacja tej linii byłaby zarówno tańsza, jak i bardziej ekologiczna.
Szczęśliwie dobre zmiany zaczynają inicjować firmy. W Biskupcu produkujący płyty wiórowe zakład Egger wymusił na kolei przywrócenie przejezdności lokalnego odcinka linii kolejowej. Obecnie także Electrolux ze Świdnicy stara się zwiększyć udział transportu kolejowego w swojej logistyce. Firmy globalne z wysoką świadomością ekologiczną transport koleją mają wpisany w swoje standardy. Przykładem są spółki produkujące w Polsce dla koncernu Ikea, które dbają o to, by jej zakłady były wyposażone w bocznice kolejowe, ale ostatecznie nie zawsze mogą w pełni oprzeć się na transporcie kolejowym ze względu na bolączki wynikające z jego niepełnej wydolności.
Po czwarte, konieczne jest urealnienie kosztów lotnictwa. Tanie linie lotnicze spowodowały przełom w podróżach – latanie stało się standardem, nawet na wielu trasach, na których kiedyś wydawało się to bezzasadne. Są ludzie, którzy latają dla latania – polują na tanie bilety i udają się na weekend. U ludzi z wysoką świadomością ekologiczną pojawia się już jednak inne zjawisko, tzw. wstyd przed lataniem ( flygskam). Generalnie lotnictwa nie można w UE dotować, ma ono działać na własne ryzyko biznesowe. Ale de facto samorządy to jednak robią. Odbywa się to tak, że województwo lub grupa samorządów ogłasza przetarg na promocję regionu. Jego ramy są tak określone, że wystartować może tylko przewoźnik, który ląduje na danym lotnisku regionalnym. Do każdego lotu samorząd więc słono dopłaca. Ucięcie tego procederu urealniłoby koszty biletów, które obecnie są nieproporcjonalnie niskie – lot przez Europę kosztuje mniej niż bilet kolejowy z Wrocławia do Poznania. Należy dążyć do tego, żeby na trasach do 1 tys. km kolej była pierwszym wyborem. Chodzi nie tylko o inwestycje w tabor i infrastrukturę kolejową, ale także o uatrakcyjnienie rozkładów jazdy na trasach międzynarodowych. Oczekiwałbym tu także działań UE podobnych do tych, jak w przypadku roamingu w telekomunikacji. Chodzi o uregulowanie taryf kolejowych tak, by podróż zagraniczna nie wiązała się z torem przeszkód związanych zarówno z ceną, jak i zakupem biletów. Zamiast więc snuć wizje o superszybkiej kolei między Helsinkami a Lizboną, ważniejsze, by taryfy kolejowe poszczególnych krajów zaczęły widzieć się nawzajem. To działania bardziej organizacyjne niż inwestycyjne.
*
Co możemy zrobić sami? Przede wszystkim należy starać się jak najwięcej spraw załatwiać w swoim otoczeniu, mniejszymi i częstymi zakupami w lokalnym sklepie lub dyskoncie powinniśmy zastąpić wielkie zakupy w ogromnym centrum handlowym z bezkresnymi parkingami. Trzeba zacząć inaczej wybierać miejsca na wakacje, sprawdzając nie, gdzie można tanio dolecieć, ale gdzie możemy dotrzeć koleją. Polscy właściciele pensjonatów, agroturystyk czy hoteli powinni otworzyć się na klientów bez samochodu i domagać się od swoich lokalnych i regionalnych władz rozwoju transportu publicznego, tak by turyści byli w stanie dojechać oraz zwiedzać okolicę bez samochodu, co, nawiasem mówiąc, może uatrakcyjnić wycieczki, bo nie musimy wrócić do punktu wyjścia, czyli do zaparkowanego auta.
Wysłuchał MB
