Chorzy na samochód

Karol Kleczka

kwiecień 2023

Wiedza o szkodliwości samochodów jest powszechna, a mimo to w Polsce nic się w tej sprawie nie zmienia. Kilkanaście lat pracy nauczyło mnie, że klucz do kwestii samochodowej nie jest racjonalny. Jest psychologiczny i kulturowy.

Tam siedzi taki facet, widzi Pan? [Pokazuje]

Tak, widzę.

Gdy szłam do kawiarni na naszą rozmowę, prawie przejechał mi po stopach, po czym zaparkował wielkim białym audi Q8 na pasach znajdujących się przy małym skrzyżowaniu tak, że nie dało się bezpiecznie przejść. Powiedziałam mu: „Proszę pana, tak się nie staje, tutaj jest szkoła, będą z niej wychodzić dzieci. Jak ktoś będzie skręcał, to ich nie zobaczy”. Wie Pan, co mi odpowiedział? „Czego się czepiasz, spierd… Niech dziecko będzie uważne”.

To przykre, cieszę się zatem, że w ogóle rozmawiamy, a cała sytuacja nie skończyła się jeszcze gorzej. Zwróciła Pani uwagę na markę jego samochodu, czyli – jak rozumiem – to rzecz wymowna. Jeżdżę 12-letnią Fiestą, a Pani?

Mam auto w podobnym segmencie, bo Kię Vengę.

Co to o nas mówi?

Dużo. W moim przypadku, po pierwsze, znaczący jest fakt, że mam samochód, chociaż mieszkam w Warszawie, i to w miejscu z dobrym dostępem do komunikacji publicznej: metra, autobusu, tramwaju. Na co dzień poruszam się transportem publicznym. Po co mi więc samochód? Używam go czasami. Na przykład jadąc w niedzielę gdzieś, gdzie jeździ ode mnie jeden autobus i nie chce mi się na niego czekać. Szkoda mi czasu, a dostęp do auta pozwala mi o ten czas zawalczyć. Albo gdy jadę tam, gdzie nic nie jeździ – bo autoholiczna Polska nie pomyślała, że komuś by się to jednak przydało. Nie pomyślało o tym też moje autoholiczne miasto. A przydałoby się. Nie tylko mi.

Po drugie, mam kilkuletnie auto, moja rodzina może sobie na nie pozwolić, więc znajduję się w grupie społecznej, która nie musi szukać znacznie starszego samochodu, by wydać na nie dużą część domowego budżetu, bo nie ma sprawnej alternatywy. Jest też małe i niewypucowane, więc nie jest dla mnie ważnym symbolem statusu, nie stanowi o mojej tożsamości. Jest też porysowane i szkoda mi czasu, by to naprawić. Nie mam też na to pieniędzy.

A jak właściwie auto wpływa na tożsamość? W swojej książce Autoholizm. Jak odstawić samochód w polskim mieście posługuje się Pani pojęciem kultury mobilności. Na czym ona polega?

Kultura mobilności to pojęcie rzadko używane w Polsce, a ważne dla zrozumienia naszej relacji z samochodami. To zbiór emocji, praktyk i wartości, które wpływają na nasz sposób myślenia o sobie i o społeczeństwie w kontekście przemieszczania się. Na nasze podejście do kultury mobilności wpływają m.in. dochody, wiek, płeć, poziom sprawności, miejsce zamieszkania. Oprócz tych cech indywidualnych mamy też jednak w tym kontekście coś, co nas wszystkich nieświadomie łączy – naszą historię, wspólne uwarunkowania zewnętrzne i mitologię konsumencką, czyli w samochodowej kulturze mobilności presję marketingu koncernów motoryzacyjnych. Jako Polki i Polacy mamy swoją charakterystyczną kulturę mobilności, autoholiczną.

Z podawanych przez Panią danych wynika, że szczególnie kochamy samochody, skoro przypada ich u nas niemal 800 na 1000 mieszkańców.

Tak, Niemcy mają ich obecnie np. mniej niż 600, a Francja mniej niż 500. Przy czym w niektórych miejscach w Polsce samochodów jest nawet więcej niż ludzi i liczba ta wciąż rośnie. Rola i miejsce samochodu w kulturze polskiej są silnie związane z naszą sytuacją gospodarczo-polityczną. Nadal stosunkowo młody wiek polskiego kapitalizmu sprawia, że samochód jest dla nas czymś innym niż dla wielu społeczeństw, które proces masowej motoryzacji zaczęły znacznie wcześniej. Stare społeczności samochodowe, tzw. Zachód, a zwłaszcza USA, zaczęły swój toksyczny romans z autami kilkadziesiąt lat przed nami. Wcześniej poddały się marketingowi koncernów samochodowych i postawiły na masową motoryzację. Wcześniej od nas zaczęły je też podważać, budując podwaliny nowej kultury mobilności, zdrowszej.

Nad Wisłą mit wytworzony przez koncerny ma dodatkowe wymiary, bo wolna, pokomunistyczna Polska w dużej mierze zbudowana jest na samochodzie.

Kult samochodu opiera się na pojęciu wolności rozumianej jako swoboda przemieszczania się, której w PRL-u nie było. Siermiężny komunizm i tęsknota za dostępem do wolności, Zachodem, możliwością podróżowania są podbijane faktem, że po transformacji ustrojowej samochody stały się dostępne dla większej grupy Polek i Polaków. To ułatwiło scementowanie naszego silnego symbolicznego powiązania auta i modernizacji. Widać to nawet w statystykach. W latach 80. przyrost liczby pojazdów wynosił zaledwie 5% rocznie, ale już po 1989 r. tempo to wzrosło aż trzykrotnie. Wejście do Unii Europejskiej tylko przyspieszyło ten proces.

Innymi słowy, auto stanowi dla Polaków symbol transformacji ekonomicznej.

Tak, a na to nakłada się jeszcze jeden mit, czyli kontekst wyobrażonej nowoczesności. Od wielu dekad jesteśmy poddawani narracji wychodzącej spod klawiatur marketingowców. Po upadku komunizmu samochód stał się elementem wizji nowej Polski, tak samo jak coca-cola. Polskie ambicje modernizacyjne szukały konsumenckich synonimów zachodniego stylu życia. Konsumpcja samochodów, rozumianych jako nowoczesny środek transportu, wpłynęła na dewaluację innych sposobów przemieszczania się. W latach 90. w Polsce celowo wygaszano więc transport publiczny, co doskonale opisuje Karol Trammer w Ostrym cięciu. Tendencję do jego zaniedbywania widać też dziś w nakładach środków budżetowych, inwestycjach kolejowych i w rozrzedzeniu odpowiedzialności za podmiejskie połączenia autobusowe, przerzucaniu się nią między gminami, powiatami.

Rozumiem logikę funkcjonowania takich mitów, ale mówi Pani o uwarunkowaniach sięgających korzeniami kilka dekad wstecz. Czy rzeczywiście wciąż nas kształtują wyobrażenia zrodzone w latach 90.?

Chociaż obecnie nasza relacja z samochodami nabiera innego znaczenia, a sama mitologia auta ulega przemianom, to nadal widzimy w badaniach, że aż 46% młodych Polek i Polaków między 18. a 36. rokiem życia traktuje samochód jako element tożsamości powiązany z prestiżem i statusem społecznym. Nasze otoczenie zdominowane jest przy tym przez infrastrukturę samochodową, tworzoną w dużej mierze przez autoholiczne decyzje pokolenia wychowanego w PRL-u, na micie samochodu będącego symbolem wolności.

Auto to nadal przedmiot ambicji.

Pokazuje to, jak głęboko osadzona jest autoholiczna kultura mobilności i jej mitologia. Wystarczy wyjść na ulicę gdziekolwiek w Polsce, żeby zobaczyć, że podstawową wartość, która kształtuje nasze środowisko, przypisujemy samochodom. Dominują więc nasze życie w przestrzeni publicznej – i to począwszy od jej projektowania, przez sposoby spędzania czasu, po dostępność środków transportu pozwalających na realizowanie podstawowych potrzeb: dojazdu do szkoły, kontaktu z przyjaciółmi, z lekarzami czy robienia zakupów. Tymczasem wykluczenie komunikacyjne to jedno z podstawowych doświadczeń większości ludzi żyjących poza polskimi miastami i części tych, którzy próbują przemieszczać się w nich bez samochodu. Badania przeprowadzone przez Młodzieżową Radę Wrocławia z 2021 r. pt. Analiza wykluczenia komunikacyjnego uczniów wrocławskich szkół dojmująco pokazują, że bez auta młodzi nie mają możliwości realizowania swoich potrzeb towarzyskich i edukacyjnych. Cierpią na skutek dominującego modelu transportu. Bez samochodu w Polsce często po prostu nie da się przemieszczać, bo nie ma alternatywy. I fakt ten dodatkowo warunkuje polski autoholizm.

Wyrabianie prawa jazdy to w związku z tym wręcz element wejścia w dorosłość…

…związany z kulturowym wychowaniem do samochodu. Mimo że większość Polek i Polaków, którzy dziś mają po 20 lat, nie marzy już o dostępie do samochodu w taki sposób, w jaki marzyli ich rodzice, to auto wciąż postrzegane jest jako towar wyjątkowy, ważny. Od małego, zwłaszcza chłopców, przyzwyczaja się przy tym do symbolu samochodu jako czegoś absolutnie podstawowego. Produkujemy ciuszki dla dzieci i inne gadżety z samochodami, dostępne niemalże w każdym sklepie.

Jestem na to szczególnie uwrażliwiona jako matka syna. Julek już jako kilkumiesięczne dziecko miał kontakt z książeczkami kontrastowymi, w których po raz pierwszy uczestniczył w kulturze wizualnej, symbolicznej. Są to książeczki, które można pokazywać maluchom niemalże od chwili, gdy dziecko otwiera oczy. Pomiędzy chmurką, drzewkiem, ptaszkiem, naturalnymi elementami świata często pojawia się w nich właśnie samochód.

Chociaż wychowuję mojego syna świadomie, uczulam na problemy, to on i tak w trzecim roku życia stwierdził: „Mama, te samochody po prostu muszą jeździć”. Postrzega je jako najzupełniej oczywistą, „naturalną” część świata.

Świat go tego nauczył – poprzez kulturę, ludzi mówiących o samochodach w najmniej spodziewanych sytuacjach i poprzez przestrzenie do cna wypełnione autami, ich spalinami oraz parkingami dzikimi i oficjalnymi.

Przecież nawet jeśli lubi się prowadzić auto, bywa, że nie jest to nic przyjemnego. Stanie w korkach, budżet domowy pożerany przez wydatki na paliwo, konserwację. Do tego dochodzą obiektywne zagrożenia. W książce pojawiają się dane wskazujące, że aż 61% zgonów dzieci z przyczyn zewnętrznych jest spowodowane wypadkami samochodowymi. Dlaczego te fakty nie przemawiają do wyobraźni?

Od co najmniej 15 lat zajmuję się badawczo relacją Polek i Polaków z samochodami. Jako redaktorka „Magazynu Miasta”, badaczka, uczestniczka projektów z udziałem urzędniczek i urzędników, inwestorów i społeczności lokalnych. W rozmowach i działaniach nastawionych na przekształcanie samochodowego status quo latami używałam różnych danych, argumentów, punktów widzenia, operując racjonalnymi kategoriami, wynikami badań. Starałam się przekonywać ludzi, że są inne drogi, możliwości. W pewnym momencie doszłam do szklanego sufitu – gdy spojrzy się na dyskusję o transporcie w różnych środowiskach, to fakty są takie, że my już naprawdę wszystko wiemy. Wiemy, że samochody są niezdrowe dla ludzi i dramatycznie szkodliwe dla środowiska i klimatu. Blisko 1/3 emisji w Unii Europejskiej pochodzi z transportu, w tym, w dużej mierze, z ruchu samochodowego. Wiemy, że pod kołami ginie masa ludzi w Polsce. Wiemy też, że nadmierne stawianie na auta prowadzi do licznych form wykluczenia społecznego i kalectwa. Ale nic się nie zmienia. Kilkanaście lat kontaktu z różnymi środowiskami nauczyło mnie, że jest jakiś inny – nieracjonalny – mechanizm, który steruje tym błędnym kołem.

Wspomniała już go Pani w tej rozmowie, to zresztą tytuł Pani książki. Czym zatem jest autoholizm?

To nasze uzależnienie od samochodów na różnych poziomach. Na poziomie indywidualnym, psychologicznym, który przekłada się na poziom systemowy i architektoniczny, a do nich dokłada się wspomniana wyżej, bliska Polkom i Polakom, mitologia wolności. Ewa Woydyłło-Osiatyńska, wybitna terapeutka uzależnień, z którą rozmawiałam, pisząc książkę, twierdzi, że uzależnienie powstaje stopniowo. Wciąga uzależnionego lub uzależnioną jak grzęzawisko, coraz głębiej przez kolejne poziomy, aż po biologiczny i funkcyjny, wyłączając racjonalną ocenę zdarzeń i budując system zaprzeczeń podtrzymujący uzależnienie od używki.

Uzależnienie czyni człowieka poniekąd bezwolnym wobec przedmiotu uzależnienia – alkoholik traci kontrolę nad spożyciem, co warunkuje jego codzienność. Coś sztucznego staje się elementem organicznym.

Stopniowość tego procesu skutkuje przyzwyczajeniami i nawykami, które ułatwiają funkcjonowanie w systemie zaprzeczeń. W Autoholizmie piszę, że samochód tworzy pragnienia, buduje kody hierarchii społecznej czy wizje szczęścia, wpływa na nasze oceny rzeczywistości – to naprawdę potężne uwikłanie. Widać to również na poziomie oficjalnym. Miasta mają opracowane polityki transportowe, sporządzone różne ekspertyzy. Często dobrze, syntetycznie zbierają wszystko, co wiemy o efektach nadmiernej obecności samochodów i jej szkodliwości. Co więcej, te dokumenty są nierzadko przyjęte jako wytyczne działania, jednak ich nie realizujemy. Absurdalność tej sytuacji prowadzi do wniosku, że zależność od aut nie podlega ocenie czy opisowi w prostych, racjonalnych kategoriach. Wymaga przebadania wieloskładnikowej antropologii samochodu i analizy, również z uwzględnieniem kategorii psychologicznych, naszego autoholizmu.

Mówiliśmy o uwarunkowaniu ekonomicznym – o tym, że wielu Polaków po prostu nie ma obecnie żadnej alternatywy transportowej dla jazdy samochodem. Może jesteśmy jeszcze gospodarczo w tyle i wypieranie samochodów z przestrzeni publicznej to tylko kwestia czasu?

Zdaję sobie sprawę, że społeczeństwa, które znacznie dłużej od polskiego są uwikłane w masową infrastrukturę motoryzacyjną, również dużo wcześniej zaczęły podważać jej zasadność, szukać nowych dróg rozwoju przestrzeni. Te procesy nie dzieją się jednak w próżni, bo wymagały zmiany na poziomie wyobraźni. My nie mieliśmy na nią dotąd czasu i przestrzeni.

Potrzebujemy więc dziś wszystkich rąk na pokładzie. Bo choć weszliśmy w masową motoryzację wiele dekad po Zachodzie, nie mamy już czasu na spokojne dojrzewanie do porządnego podważania jej status quo.

Dramatyczne konsekwencje nadmiernego ruchu samochodowego rosną u nas w zastraszającym tempie. Czasu nie daje nam też kryzys klimatyczny.

Czyli to nie jest tak, że Polacy lubią stać w korkach. Lecz gdy w debacie publicznej pojawia się np. propozycja rozważenia tzw. miast 15-minutowych, czyli przestrzeni życia, pracy i odpoczynku, w której wszystkie potrzebne obiekty użyteczności znajdują się w odległości kwadransa, część Polaków określa je jako „getta”. Skąd te lęki?

Twórca tej idei, profesor Sorbony Carlos Moreno, doradca merki Paryża Anne Hidalgo, nie jest rzecznikiem gettoizacji, tylko stara się nam uświadamiać, że potrzebujemy zdrowo zorganizowanych i zaprojektowanych miast. Jak pokazują badania przywoływane przez Morena, połowa podróży wykonywanych samochodami w Europie służy do pokonywania zaledwie 5 km. Można by je więc łatwo zastąpić innymi, ekologicznymi środkami transportu. Miasta 15-minutowe są po prostu zdrowsze i wygodniejsze, a przy tym dziś już konieczne, ze względu na widmo katastrofy klimatycznej. Nikt nikogo nie będzie w nich zamykał, nikt nie będzie ograniczał możliwości przemieszczania się.

Dzięki postawieniu na lokalność możemy wybrać przyjemniejszy, a przy tym bezpieczniejszy styl życia. Moreno określa to jako „rewolucję bliskości”. Moim zdaniem kluczem do tej zmiany jest odczarowanie naszej relacji z samochodami, które wymaga przede wszystkim inwestowania w lepszy transport publiczny i pokazywania, że ulica nie musi być tylko jezdnią.

Opisywane przez Panią próby wypierania nadmiernej liczby samochodów z przestrzeni publicznej pokazują racjonalność takich wyborów. Przykładowo, w pierwszej dekadzie XXI w. nowojorscy sklepikarze obawiali się o spadek przychodów po wycofaniu aut z części ulic. Okazało się, że tylko na tym skorzystali, zwiększyły się ich przychody. Jeśli do czyjejś wyobraźni nie przemawiają obrazy dzieci ginących pod kołami, to może rachunek zysków chociaż do niej trafi?

Samorządy miast, które próbują takie zmiany wdrożyć, bo wiedzą, że nie ma dziś innego wyjścia, często pomagają budować ludziom nowe nawyki, pokazują, że inna rzeczywistość, mniej autoholiczna, jest wygodniejsza. Ludzie muszą to poczuć. Zobaczyć prototyp, brać udział w przemianach i ewaluacjach prób, usłyszeć, że „i kasa będzie się zgadzać”, zrozumieć dlaczego. A potem potrzeba odwagi, wprowadzenia jak najszybciej zmiany na stałe i cierpliwości. No i siły do kolejnych zmian, które z czasem są coraz mniej ryzykowne, bo zyskują coraz większe poparcie, oraz do budowania nowej lokalnej kultury mobilności. Nie ma jednak szans na sukces bez sprawnej alternatywy dla ruchu samochodowego. I bez walki z własnym autoholizmem rządzących, która może umożliwić podjęcie tych działań.

Jak przebiegają takie procesy?

Lars Gemzøe ze słynnego biura Gehl Architects określa to jako „zmianę software’u”. Miasta, które decydują się na takie eksperymenty, często rozpoczynają od przekształcania lokalnej kultury mobilności. Regularnie zamykają ruch samochodowy na niektórych ulicach na jakiś czas: kilka godzin, dzień lub weekend, działają metodą prototypowania innej przestrzeni – dla ludzi, nie samochodów – i dyskusji społecznej. Pokazują, że ulica może być też np. przestrzenią rekreacji. Jednocześnie inwestują w transport publiczny, budując możliwość praktycznego wyboru. Okazuje się, że w momencie gdy dostarczy się ludziom wygodną, szybką, niedrogą i godną alternatywę, wiele osób przesiada się z aut do komunikacji zbiorowej i na rowery. Autoholizm traci pożywkę, umożliwiając ludziom wyjście z tej sytuacji. To działa. Wiemy z badań, że dobrze prowadzona polityka tego typu potrafi znacząco zredukować użycie samochodu wśród mieszkańców miast.

Urbanistka Janette Sadik-Khan, ekspertka ds. mobilności, była dyrektorka nowojorskiego biura transportu, współpracowała ze społecznością lokalną, organizowała spotkania ze wszystkimi stronami procesu zmiany. Starała się rozwiewać obawy, pokazać badania, które potwierdzały jej tezę o opłacalności wycofania samochodów przez zwężanie jezdni, przekształcanie pasów w deptaki i budowanie dróg dla ruchu rowerowego. W efekcie zwiększyła się przepustowość dróg, zmniejszyły korki, a jak już Pan wspomniał, lokalni sprzedawcy zwiększyli swoje obroty. Społeczność miasta poparła jej zmiany, z czasem nawet jej najwięksi oponenci. Dlatego Nowy Jork kontynuuje tę linię działań.

Czyli odpowiedź na problem leży również w pomysłowości i odwadze administracji publicznej. Pamiętam, że na początku pandemii w czerwcu 2020 r. w Krakowie wprowadzono takie czasowe zmiany, adaptując pasy jezdni dla rowerów. Wywołało to potężny sprzeciw kierowców, którzy z czasem musieli się przyzwyczaić do tego stanu rzeczy, ale już rok później droga odzyskała dawne przeznaczenie. A mówię o zaledwie 7 km jezdni. W książce pokazuje Pani przykłady z zamykaniem ulic pod szkołami, gdzie poruszają się dzieci, lecz są to działania małoskalowe, adaptowane w kilku placówkach.

To tylko pokazuje, że wola długofalowej zmiany nie pojawia się, bo nasza relacja z samochodami ma charakter uzależnienia. Jestem niestety nikotynistką, więc wiem, jak to działa. Osoba uzależniona przestaje palić na trzy dni albo pić na pięć dni, po czym uzależnienie znowu wraca. Albo poważnie i gruntownie się z nim walczy, albo się łudzi.

Powyższe przykłady to takie prześwity racjonalności, ale nie idzie za nimi zmiana całego systemu. Podobnie jest z kwestią wypadków samochodowych. Po tragedii lokalny system infrastrukturalny zostaje u nas taki sam, dopóki nie zadziała potężny nacisk społeczny, jak w przypadku ul. Sokratesa w Warszawie. Sprawa wypadku z października 2019 r., w którym zginął ojciec rodziny przechodzący na pasach z żoną i dzieckiem w wózku, została nagłośniona na cały kraj. Kierowca, który pędził w terenie zabudowanym ponad 130 km/h, został skazany, ulicę przebudowano. Zajęło to jednak dużo czasu i wymagało walki aktywistek i aktywistów. Proszę też pamiętać, że mówimy tylko o jakimś niewielkim odcinku drogi w wielkim mieście, w którym w każdej chwili pod kołami może zginąć kolejna osoba, bo miasto zaprojektowane jest pod potrzeby samochodów i „gazu do dechy”. I czasami ginie albo zostaje kaleką.

Nie tylko diagnozuje Pani nasz brak gotowości do zmian, ale zachęca również do konkretnych reform i jednocześnie do ćwiczenia wyobraźni oraz tworzenia nowej opowieści o świecie. Gdyby miała Pani polityczne narzędzia do wprowadzania takich zmian, z jakich skorzystałaby Pani w pierwszej kolejności?

Nie jestem urzędniczką, ale uważam, że kluczowe jest rozpoczęcie od najbardziej „ryzykownych” działań. Ryzykownych, czyli właściwych w dzisiejszym świecie, ale trudnych dla samochodowych populistów i populistek. Gdybym zarządzała miastem, to już na samym początku kadencji stanowczo wprowadziłabym wartości odmienne od zastanych. To wymaga dużej odwagi mierzenia się ze sprzeciwem, działania wbrew populizmowi, jednak jeśli zarządzanie miastem mierzyć horyzontem jednej kadencji, jest to niezbędne. Ma się po prostu bardzo mało czasu na obronę własnych decyzji, ale burmistrzynie i burmistrzowie robiący te kroki w innych krajach często wygrywają drugie kadencje. Oczywiście inwestycje infrastrukturalne trwają latami, ale pracę na społecznym softwarze da się wykonać szybciej. W tym też wprowadzenie radykalnej polityki parkingowej.

Potrzebna jest inwestycja w przemianę naszej kultury mobilności na różnych poziomach. Opisuję te praktyki w książce. Na przykład wspomniane już zamykanie na niedzielę centralnych arterii i robienie tam świąt zdrowej mobilności, organizowanie koncertów, przystosowywanie jezdni do spędzania czasu wolnego. A potem ograniczanie ruchu nadmiernej liczby samochodów wszędzie tam, gdzie da się bez nich przemieszczać. To praca na nawykach, której w Polsce niemal w ogóle nie podejmujemy, tak jakby przeznaczeniem drogi było wyłącznie poruszanie się autami. Równolegle zależałoby mi na uruchomieniu systemowych inwestycji w ciągłe i oddzielone od ruchu aut, a nie przerywane czy ślepe drogi rowerowe. Bardzo ważne jest oczywiście doinwestowywanie transportu publicznego i przeniesienie tranzytu na obwodnice miast. Przebudowywanie ulic tak, by po prostu nie dało się w mieście rozpędzać. Inwestowanie w strefy czystego transportu, czyli obszary, po których swobodnie poruszać się mogą tylko pojazdy spełniające określone normy emisji spalin, o jakich obecnie w Polsce dyskutują tylko trzy miasta, a powinno ich być więcej. Strefy muszą być przy tym być większe niż proponowane w Warszawie 7% powierzchni miasta. Strefa czystego transportu spokojnie może obejmować cały obszar, w którym da się łatwo poruszać transportem publicznym. Wszystkie te zmiany nie zrodzą się bez nowego mitu, mitu realnie nowoczesnego miasta i przemieszczania się. Potrzebujemy prototypów, obrazów i wartości, które będą przemawiać do wyobraźni, porywać do zmian i budzić tęsknotę za tym, co bliskie, lokalne. Rewolucja bliskości polega m.in. na patrzeniu w oczy innym ludziom, których nie widać zza szyb samochodu.

Marta Żakowska
Antropolożka i badaczka miejska, koordynatorka Laboratorium Miasta Muzeum Warszawy. Prowadziła badania poświęcone zrównoważonym przestrzeniom i wykluczeniom miejskim. Współzałożycielka „Magazynu Miasta” i jego redaktorka naczelna w latach 2011–2022. Autorka książki Autoholizm. Jak odstawić samochód w polskim mieście wydanej przez Krytykę Polityczną (Warszawa 2023)

Artykuł pojawił się w numerze: Psychodeliki. Nadzieja dla duszy i umysłu?