Tam siedzi taki facet, widzi Pan? [Pokazuje]
Tak, widzę.
Gdy szłam do kawiarni na naszą rozmowę, prawie przejechał mi po stopach, po czym zaparkował wielkim białym audi Q8 na pasach znajdujących się przy małym skrzyżowaniu tak, że nie dało się bezpiecznie przejść. Powiedziałam mu: „Proszę pana, tak się nie staje, tutaj jest szkoła, będą z niej wychodzić dzieci. Jak ktoś będzie skręcał, to ich nie zobaczy”. Wie Pan, co mi odpowiedział? „Czego się czepiasz, spierd… Niech dziecko będzie uważne”.
To przykre, cieszę się zatem, że w ogóle rozmawiamy, a cała sytuacja nie skończyła się jeszcze gorzej. Zwróciła Pani uwagę na markę jego samochodu, czyli – jak rozumiem – to rzecz wymowna. Jeżdżę 12-letnią Fiestą, a Pani?
Mam auto w podobnym segmencie, bo Kię Vengę.
Co to o nas mówi?
Dużo. W moim przypadku, po pierwsze, znaczący jest fakt, że mam samochód, chociaż mieszkam w Warszawie, i to w miejscu z dobrym dostępem do komunikacji publicznej: metra, autobusu, tramwaju. Na co dzień poruszam się transportem publicznym. Po co mi więc samochód? Używam go czasami. Na przykład jadąc w niedzielę gdzieś, gdzie jeździ ode mnie jeden autobus i nie chce mi się na niego czekać. Szkoda mi czasu, a dostęp do auta pozwala mi o ten czas zawalczyć. Albo gdy jadę tam, gdzie nic nie jeździ – bo autoholiczna Polska nie pomyślała, że komuś by się to jednak przydało. Nie pomyślało o tym też moje autoholiczne miasto. A przydałoby się. Nie tylko mi.
Po drugie, mam kilkuletnie auto, moja rodzina może sobie na nie pozwolić, więc znajduję się w grupie społecznej, która nie musi szukać znacznie starszego samochodu, by wydać na nie dużą część domowego budżetu, bo nie ma sprawnej alternatywy. Jest też małe i niewypucowane, więc nie jest dla mnie ważnym symbolem statusu, nie stanowi o mojej tożsamości. Jest też porysowane i szkoda mi czasu, by to naprawić. Nie mam też na to pieniędzy.
A jak właściwie auto wpływa na tożsamość? W swojej książce Autoholizm. Jak odstawić samochód w polskim mieście posługuje się Pani pojęciem kultury mobilności. Na czym ona polega?
Kultura mobilności to pojęcie rzadko używane w Polsce, a ważne dla zrozumienia naszej relacji z samochodami. To zbiór emocji, praktyk i wartości, które wpływają na nasz sposób myślenia o sobie i o społeczeństwie w kontekście przemieszczania się. Na nasze podejście do kultury mobilności wpływają m.in. dochody, wiek, płeć, poziom sprawności, miejsce zamieszkania. Oprócz tych cech indywidualnych mamy też jednak w tym kontekście coś, co nas wszystkich nieświadomie łączy – naszą historię, wspólne uwarunkowania zewnętrzne i mitologię konsumencką, czyli w samochodowej kulturze mobilności presję marketingu koncernów motoryzacyjnych. Jako Polki i Polacy mamy swoją charakterystyczną kulturę mobilności, autoholiczną.
Z podawanych przez Panią danych wynika, że szczególnie kochamy samochody, skoro przypada ich u nas niemal 800 na 1000 mieszkańców.
Tak, Niemcy mają ich obecnie np. mniej niż 600, a Francja mniej niż 500. Przy czym w niektórych miejscach w Polsce samochodów jest nawet więcej niż ludzi i liczba ta wciąż rośnie. Rola i miejsce samochodu w kulturze polskiej są silnie związane z naszą sytuacją gospodarczo-polityczną. Nadal stosunkowo młody wiek polskiego kapitalizmu sprawia, że samochód jest dla nas czymś innym niż dla wielu społeczeństw, które proces masowej motoryzacji zaczęły znacznie wcześniej. Stare społeczności samochodowe, tzw. Zachód, a zwłaszcza USA, zaczęły swój toksyczny romans z autami kilkadziesiąt lat przed nami. Wcześniej poddały się marketingowi koncernów samochodowych i postawiły na masową motoryzację. Wcześniej od nas zaczęły je też podważać, budując podwaliny nowej kultury mobilności, zdrowszej.
Nad Wisłą mit wytworzony przez koncerny ma dodatkowe wymiary, bo wolna, pokomunistyczna Polska w dużej mierze zbudowana jest na samochodzie.
Kult samochodu opiera się na pojęciu wolności rozumianej jako swoboda przemieszczania się, której w PRL-u nie było. Siermiężny komunizm i tęsknota za dostępem do wolności, Zachodem, możliwością podróżowania są podbijane faktem, że po transformacji ustrojowej samochody stały się dostępne dla większej grupy Polek i Polaków. To ułatwiło scementowanie naszego silnego symbolicznego powiązania auta i modernizacji. Widać to nawet w statystykach. W latach 80. przyrost liczby pojazdów wynosił zaledwie 5% rocznie, ale już po 1989 r. tempo to wzrosło aż trzykrotnie. Wejście do Unii Europejskiej tylko przyspieszyło ten proces.
Innymi słowy, auto stanowi dla Polaków symbol transformacji ekonomicznej.
Tak, a na to nakłada się jeszcze jeden mit, czyli kontekst wyobrażonej nowoczesności. Od wielu dekad jesteśmy poddawani narracji wychodzącej spod klawiatur marketingowców. Po upadku komunizmu samochód stał się elementem wizji nowej Polski, tak samo jak coca-cola. Polskie ambicje modernizacyjne szukały konsumenckich synonimów zachodniego stylu życia. Konsumpcja samochodów, rozumianych jako nowoczesny środek transportu, wpłynęła na dewaluację innych sposobów przemieszczania się. W latach 90. w Polsce celowo wygaszano więc transport publiczny, co doskonale opisuje Karol Trammer w Ostrym cięciu. Tendencję do jego zaniedbywania widać też dziś w nakładach środków budżetowych, inwestycjach kolejowych i w rozrzedzeniu odpowiedzialności za podmiejskie połączenia autobusowe, przerzucaniu się nią między gminami, powiatami.
Rozumiem logikę funkcjonowania takich mitów, ale mówi Pani o uwarunkowaniach sięgających korzeniami kilka dekad wstecz. Czy rzeczywiście wciąż nas kształtują wyobrażenia zrodzone w latach 90.?
Chociaż obecnie nasza relacja z samochodami nabiera innego znaczenia, a sama mitologia auta ulega przemianom, to nadal widzimy w badaniach, że aż 46% młodych Polek i Polaków między 18. a 36. rokiem życia traktuje samochód jako element tożsamości powiązany z prestiżem i statusem społecznym. Nasze otoczenie zdominowane jest przy tym przez infrastrukturę samochodową, tworzoną w dużej mierze przez autoholiczne decyzje pokolenia wychowanego w PRL-u, na micie samochodu będącego symbolem wolności.
Auto to nadal przedmiot ambicji.
Pokazuje to, jak głęboko osadzona jest autoholiczna kultura mobilności i jej mitologia. Wystarczy wyjść na ulicę gdziekolwiek w Polsce, żeby zobaczyć, że podstawową wartość, która kształtuje nasze środowisko, przypisujemy samochodom. Dominują więc nasze życie w przestrzeni publicznej – i to począwszy od jej projektowania, przez sposoby spędzania czasu, po dostępność środków transportu pozwalających na realizowanie podstawowych potrzeb: dojazdu do szkoły, kontaktu z przyjaciółmi, z lekarzami czy robienia zakupów. Tymczasem wykluczenie komunikacyjne to jedno z podstawowych doświadczeń większości ludzi żyjących poza polskimi miastami i części tych, którzy próbują przemieszczać się w nich bez samochodu. Badania przeprowadzone przez Młodzieżową Radę Wrocławia z 2021 r. pt. Analiza wykluczenia komunikacyjnego uczniów wrocławskich szkół dojmująco pokazują, że bez auta młodzi nie mają możliwości realizowania swoich potrzeb towarzyskich i edukacyjnych. Cierpią na skutek dominującego modelu transportu. Bez samochodu w Polsce często po prostu nie da się przemieszczać, bo nie ma alternatywy. I fakt ten dodatkowo warunkuje polski autoholizm.
Wyrabianie prawa jazdy to w związku z tym wręcz element wejścia w dorosłość…
…związany z kulturowym wychowaniem do samochodu. Mimo że większość Polek i Polaków, którzy dziś mają po 20 lat, nie marzy już o dostępie do samochodu w taki sposób, w jaki marzyli ich rodzice, to auto wciąż postrzegane jest jako towar wyjątkowy, ważny. Od małego, zwłaszcza chłopców, przyzwyczaja się przy tym do symbolu samochodu jako czegoś absolutnie podstawowego. Produkujemy ciuszki dla dzieci i inne gadżety z samochodami, dostępne niemalże w każdym sklepie.
Jestem na to szczególnie uwrażliwiona jako matka syna. Julek już jako kilkumiesięczne dziecko miał kontakt z książeczkami kontrastowymi, w których po raz pierwszy uczestniczył w kulturze wizualnej, symbolicznej. Są to książeczki, które można pokazywać maluchom niemalże od chwili, gdy dziecko otwiera oczy. Pomiędzy chmurką, drzewkiem, ptaszkiem, naturalnymi elementami świata często pojawia się w nich właśnie samochód.
Chociaż wychowuję mojego syna świadomie, uczulam na problemy, to on i tak w trzecim roku życia stwierdził: „Mama, te samochody po prostu muszą jeździć”. Postrzega je jako najzupełniej oczywistą, „naturalną” część świata.
Świat go tego nauczył – poprzez kulturę, ludzi mówiących o samochodach w najmniej spodziewanych sytuacjach i poprzez przestrzenie do cna wypełnione autami, ich spalinami oraz parkingami dzikimi i oficjalnymi.
Przecież nawet jeśli lubi się prowadzić auto, bywa, że nie jest to nic przyjemnego. Stanie w korkach, budżet domowy pożerany przez wydatki na paliwo, konserwację. Do tego dochodzą obiektywne zagrożenia. W książce pojawiają się dane wskazujące, że aż 61% zgonów dzieci z przyczyn zewnętrznych jest spowodowane wypadkami samochodowymi. Dlaczego te fakty nie przemawiają do wyobraźni?
Od co najmniej 15 lat zajmuję się badawczo relacją Polek i Polaków z samochodami. Jako redaktorka „Magazynu Miasta”, badaczka, uczestniczka projektów z udziałem urzędniczek i urzędników, inwestorów i społeczności lokalnych. W rozmowach i działaniach nastawionych na przekształcanie samochodowego status quo latami używałam różnych danych, argumentów, punktów widzenia, operując racjonalnymi kategoriami, wynikami badań. Starałam się przekonywać ludzi, że są inne drogi, możliwości. W pewnym momencie doszłam do szklanego sufitu – gdy spojrzy się na dyskusję o transporcie w różnych środowiskach, to fakty są takie, że my już naprawdę wszystko wiemy. Wiemy, że samochody są niezdrowe dla ludzi i dramatycznie szkodliwe dla środowiska i klimatu. Blisko 1/3 emisji w Unii Europejskiej pochodzi z transportu, w tym, w dużej mierze, z ruchu samochodowego. Wiemy, że pod kołami ginie masa ludzi w Polsce. Wiemy też, że nadmierne stawianie na auta prowadzi do licznych form wykluczenia społecznego i kalectwa. Ale nic się nie zmienia. Kilkanaście lat kontaktu z różnymi środowiskami nauczyło mnie, że jest jakiś inny – nieracjonalny – mechanizm, który steruje tym błędnym kołem.
Wspomniała już go Pani w tej rozmowie, to zresztą tytuł Pani książki. Czym zatem jest autoholizm?
To nasze uzależnienie od samochodów na różnych poziomach. Na poziomie indywidualnym, psychologicznym, który przekłada się na poziom systemowy i architektoniczny, a do nich dokłada się wspomniana wyżej, bliska Polkom i Polakom, mitologia wolności. Ewa Woydyłło-Osiatyńska, wybitna terapeutka uzależnień, z którą rozmawiałam, pisząc książkę, twierdzi, że uzależnienie powstaje stopniowo. Wciąga uzależnionego lub uzależnioną jak grzęzawisko, coraz głębiej przez kolejne poziomy, aż po biologiczny i funkcyjny, wyłączając racjonalną ocenę zdarzeń i budując system zaprzeczeń podtrzymujący uzależnienie od używki.
…
