– Wsio w pariadkie u tiebia, Natasza?

W wagonie krzesła szły wzdłuż ścian, więc patrzyliśmy na siebie: stewardesa Delty w marynarce, spódnicy i butach na obcasie, arabskie kobiety w hidżabach, afrykańskie kobiety w białych sukniach do kostek, umorusani robotnicy w żółtych butach, zespół meksykańskich grajków w sombrerach. Po powrocie z Polski jechałem do siebie – na 116. Ulicę, róg 8. Alei, na południowy skrawek Harlemu, gdzie wynajmowałem pokój u rodziny Dominikańczyków. Nie musiałem się przesiadać. Otwarta w 1932 r. linia metra A biegnie przez 52 km od plaż Rockaway nad otwartym Atlantykiem aż do Inwood – na północnym czubku Manhattanu. Jej pociągi kursują całą dobę, codziennie przewożąc 600 tys. ludzi. Trasa jest częścią jednego z największych systemów transportu miejskiego na planecie: 36 linii o łącznej długości ponad 1000 km, 472 stacje, ponad miliard pasażerów rocznie. Kurs jedną tylko linią A jest podróżą przez liczne narody i kultury. Najpierw dzielnica Woodhaven na Queensie, która do dziś zachowała atmosferę osobnego miasteczka zamieszkanego przez Latynosów, Jamajczyków, Hindusów. Dalej południową krawędzią brooklyńskiego Bedford-Stuyvesant, dokąd po otwarciu metra przenosiło się wielu Afroamerykanów; to tutaj Spike Lee nakręcił kultowy Rób, co należy (1989), tragedię rozgrywającą się w ciągu jednej doby na rozpalonej upałem ulicy. I dalej, tunelem pod East River na Manhattan, na północ, pod ziemią, zachodnim brzegiem Central Parku, wzdłuż fundamentów potężnych zdobnych kamienic, w których żyją najbogatsi. W jednej z nich – słynnej Dakocie – mieszkał John Lennon. Zginął od strzałów szaleńca na ulicy, pod którą biegnie linia A. I jeszcze dalej przez Harlem („Take the »A« train to go to Sugar Hill way up in Harlem” – śpiewali Duke Ellington i Ella Fitzgerald) aż do Inwood.

Sieć nowojorskiego metra – zwanego subway – oplata metropolię mieszczącą w sobie cały świat.

Linia Q zabierze cię do Małych Karaibów. „Czwórką” i „szóstką” dojedziesz do Chinatown. Jadąc linią B na północ, znajdziesz się nieopodal włoskiej enklawy na Bronxie; a na południe – trafisz do rosyjskiego Brighton Beach na Brooklynie. Niech o różnorodności Nowego Jorku, tego Wielkiego Jabłka, zaświadczy fakt, że na co dzień rozmawia się tutaj w ponad 800 językach. Metro jest krwiobiegiem wieloetnicznego kosmosu.

Nie przypadkiem najbardziej konserwatywną i kulturowo jednolitą z pięciu wielkich dzielnic Nowego Jorku – Bronx, Manhattan, Brooklyn, Queens i Staten Island – jest ta ostatnia. Tylko na Staten Island nie dojeżdża metro. Gdy w latach 70. XX w. Nowy Jork pogrą?a? si? w?kryzysie, miasto bankrut gn?bione przemoc??? metro te? upada?o. Istnieje jednak teoria, kt?ra m?wi, ?e by?o odwrotnie?? wskutek tego, ?e zaniedbano żał się w kryzysie, miasto bankrut gnębione przemocą – metro też upadało. Istnieje jednak teoria, która mówi, że było odwrotnie – wskutek tego, że zaniedbano subway, miasto zaczęło upadać. Gdy układ krwionośny jest niewydolny, organizm umiera.

Łopata od Tiffany’ego

W moim domu nad biurkiem wisi mapa nowojorskiego metra. Jest oknem, przez które teleportuję się do miasta. Wsiadam i jadę do knajp, w których pracowałem, albo do tych, w których upijaliśmy się z przyjaciółmi, snując plany na kariery w filmie, literaturze, rock’n’rollu. Uciekam do odległych, półdzikich parków, gdzie nie ma turystów. Do sal kinowych, do kobiet, do plaż. Podróżuję pośród ludzi wszystkich kolorów i ras, każdy wagon jest osobną rewią mody, w każdym siedzą i stoją obok siebie maklerzy z Wall Street, artystki, pisarki, pomywacze, budowlańcy, kelnerzy, jubilerzy, bezdomni, nieprzytomni weterani amerykańskich wojen zabijani przez nałogi. Nieraz wskakuje Keanu Reeves – gwiazdor znany z tego, że też przemierza miasto metrem. Sława skazuje na samotność. Przejazd zatłoczonym pociągiem pośród prawdziwych ludzi jest dla Reevesa ratunkiem.

Pisarz Caleb Carr powiedział: „Jeśli amerykańskie społeczeństwo ma przetrwać i się rozwijać, to ciągle musi spoglądać na Nowy Jork i szukać metod na to, żeby funkcjonować jak to miasto. Tutaj na niewielkiej przestrzeni, jak nigdzie indziej, znaleziono sposób na twórcze, bogate i zgodne życie niezliczonych kultur i typów ludzkich”.

Nie zawsze tak było. W XIX w., gdy miasto nie miało jeszcze szybkiego transportu, żyjący tu ludzie różnych kultur nie ufali sobie nawzajem. Częściej, jak w batmanowskim Gotham, się zabijali.

Opowiada o tym reportaż z 1928 r. Gangi Nowego Jorku autorstwa Herberta Asbury’ego, zekranizowany przez Martina Scorsesego. Historyk Tyler Anbinder stwierdził, że wizualizacja nowojorskich dzielnic tamtego czasu, jaką reżyser wykreował w rzymskich studiach Cinecittà, „nie mogła być bardziej precyzyjna”.

Trwała wówczas krwawa rywalizacja o pracę i wpływy polityczne. Rządziła nienawiść. Imigranci z drugiego pokolenia nienawidzili nowych przybyszy. Włosi nienawidzili Irlandczyków. Polacy Rosjan. Chińczycy Japończyków. Biali czarnych. W zamieszkach na tle rasowym w 1863 r. zlinczowano jedenastu Afroamerykanów. Miastem rządziły skorumpowane kliki polityków i powiązane z nimi zbrojne grupy budowane na fundamencie tożsamości etnicznej. Toczyły bitwy na bitej ziemi skwerów i placów, jak ta z 4 lipca 1857 r. między gangami Dead Rabbits i Bowery Boys, w której zginęło osiem osób, a ponad 100 zostało rannych.

Polityczną władzę w mieście dzierżyła organizacja Tammany Hall. Jej najważniejszą postacią był William „Boss” Tweed. Pełnił kilkanaście wysokich funkcji w miejskich instytucjach. Był też biznesmenem, należała do niego m.in. sieć tramwajów konnych. W 1870 r., w szczycie potęgi Bossa, w Nowym Jorku mieszka milion ludzi, większość w południowej części Manhattanu. Ulice są przepełnione tłumem i pojazdami – tramwaje jeżdżą zderzak w zderzak, a między nimi pędzą miejskie dyliżanse zwane omnibusami. Pracuje przy tym półtora tysiąca koni, zawalając miasto tonami łajna. Londyn pierwszą linię metra otworzył już w 1863 r. Kolejne miasta planowały inwestycje w szybki transport – Budapeszt, Berlin, Paryż, Boston. Tymczasem władza Bossa Tweeda, który zbijał kokosy na tramwajach, blokowała podobne plany w Wielkim Jabłku. Dopiero jego proces o korupcję i śmierć w więzieniu w 1878 r. otworzyły drogę dla nowej polityki i wizji miasta. Ratusz zatwierdził inwestycję w 1894 r., sześć lat później, przy asyście 25 tys. gapiów, z wykorzystaniem srebrnej łopaty od Tiffany’ego, ruszyła budowa. Tunel drążono z użyciem kilofów, mułów i dynamitu. Pierwszą linię metra – z 96. Ulicy na Manhattanie do Brooklynu – otwarto w roku 1904.

Wraz z rozbudową miejskiej kolei miasto rozlewało się coraz szerzej, urbanizowały się rolnicze dotąd rejony Bronxu, Brooklynu, Queensu; przybywało miejsc pracy, ubywało przemocy.

Przez pierwsze dekady problemem pozostawał fakt, że metrem zarządzały trzy osobne firmy, które zainwestowały w jego budowę. Rywalizacja sprawiała, że pasażerowie nie mogli przesiadać się między liniami różnych przewoźników bez opłaty. Konkurenci używali nawet różnej szerokości torów i wagonów. Dopiero w 1940 r. miasto przejęło dwie z trzech spółek i zintegrowało system. Nadszedł złoty czas nowojorskiego metra. W 1946 r. pociągi przewiozły ponad 2 mld ludzi – to rekord niepobity do dziś.

Jednocześnie nastąpił wzlot amerykańskiej potęgi po II wojnie światowej. Nowy Jork przegonił Paryż i Londyn, zostając nową stolicą świata. To tutaj chcieli teraz mieszkać ludzie artystycznej i intelektualnej awangardy, stąd rozprzestrzeniały się nowe trendy. W filmie Słomiany wdowiec Billy’ego Wildera z 1955 r. największa gwiazda na planecie stanęła w białej sukience na kratce wentylacyjnej metra i gdy pod ziemią przejechał pociąg, świat zobaczył jej nogi. Ameryka, jej najwspanialsze miasto i metro były sexy jak Marylin Monroe.

Miasto strachu

Gdy w 1998 r. pierwszy raz przyjechałem do miasta na dłużej, zamieszkaliśmy z kumplem na Upper West Side, przy 107. Ulicy i Broadwayu. Spacer do najbliższej stacji metra zajmował minutę. Linia nr 1 wiozła mnie bez przesiadek do kin studyjnych, w których spędzałem wtedy życie. Kilka minut do Lincoln Centre, trochę dłużej do sali kinowej Muzeum Sztuki Nowoczesnej – MoMA, i kawałek dalej na południe do Film Forum przy Houston Street. Pod fundamentem audytorium MoMA biegnie linia E. W czasie projekcji czuć było drżenie fotela, gdy przejeżdżał pociąg.

„Jedynką” dojeżdżało się też do World Trade Centre. Bliźniacze wieże sięgały nieba – niezniszczalny, jak myśleliśmy, symbol potęgi. Nowojorski paradoks polega jednak na tym, że metropolia będąca symbolem amerykańskiej kreatywności, różnorodności i siły bywa jednocześnie areną amerykańskiego upadku. Pod koniec lat 60., w tym samym czasie kiedy boom w deweloperce dał miastu WTC i inne wysokościowce, a w Greenwich Village czy Soho buzowała artystyczna scena kontrkultury, Nowy Jork gnębiły przemoc na tle rasowym, strajki służb oczyszczania, smog, narkotykowe epidemie, przestępczość. Trwał exodus klasy średniej na przedmieścia, wraz z nią uciekały kapitał i fundusze. Południowy Bronx zamienił się w krainę pożarów. W ciągu kilkunastu lat spłonęło ponad 2 tys. przecznic, ponad 43 tys. mieszkań. Dzielnica wyglądała jak zniszczona wojną. Władze obwiniały mieszkańców. Po latach okazało się, że za podpaleniami stali deweloperscy spekulanci. W 1975 r. miasto zawisło na krawędzi bankructwa. Ratusz zawołał na ratunek rząd federalny. Biały Dom odwrócił się plecami. Okładka „Daily News” obwieściła: „Prezydent Gerald Ford do Nowego Jorku: Zdychaj”.

W latach 70. w metrze popełniano 15 tys. ciężkich przestępstw rocznie, w tym kilkanaście morderstw.

Broszura rozdawana turystom na lotniskach nosząca tytuł Fear City (Miasto Strachu) radziła, aby unikać publicznego transportu. W 1975 r. dwóch facetów wsiadło do wagonu linii D. Spod płaszczy wyjęli strzelby, ustawili kilkudziesięciu pasażerów w szeregu i nim pociąg dotarł do następnej stacji, ogołocili ich z portfeli, zegarków i biżuterii. Wysiedli i zniknęli jak kamfora. W filmie Długi postój na Park Avenue (1974 r., reż. Joseph Sargent) – zanim bandyci porwali wagon linii nr 6, szef policji w metrze tłumaczył delegacji z Japonii, że na co dzień mierzy się z: „rabunkami, napadami, zabójstwami, pijaństwem, chorobami, wandalizmem, molestowaniem seksualnym, ekshibicjonizmem”. „The New York Times” recenzował: „Dawno żaden film tak dobrze nie uchwycił nastroju miasta i jego mieszkańców”. Liczba pasażerów spadała na łeb na szyję.

Można stwierdzić, że subway był wówczas lustrzanym odbiciem kryzysu miasta. Przywołajmy jednak teorię o tym, że to upadek metra spowodował kryzys metropolii. Wykańczanie sieci kolejowej rozpoczęło się już w latach 40., zaraz po tym, gdy osiągnęła szczyt swego rozwoju. Robert Moses, najważniejszy polityczny macher Wielkiego Jabłka w połowie XX w., był miłośnikiem samochodów – uważał, że są symbolem amerykańskiego marzenia. Nie znosił transportu publicznego i jako szef miejskiego planowania przez dwie dekady ciął do kości wydatki na metro, rozbudowując jednocześnie sieć oplatających miasto autostrad. W efekcie już w latach 60. subway został zagłodzony.

W kolejnej dekadzie omal nie padł trupem, a wraz z nim cały Nowy Jork.

W czarnej dla miasta godzinie jego legendarna witalność i moc twórcza dawały się poznać po malowidłach graffiti, które pokryły wagony pociągów metra. Początkowo malowano proste tagi, ale z czasem rywalizujące ze sobą grupy grafficiarzy wzniosły się na wyżyny street artu, tworząc kompozycje, które dziennikarz „New Yorkera” Adam Gopnik nazwał „alhambryjskimi”. Anthony Clark, znany pod pseudonimem A-One, jeden z legendarnych twórców tamtej sceny, który zaczął malować na pociągach w wieku sześciu lat, powiedział Gopnikowi: „Wandal to ktoś, kto rzuca w okno cegłą. Artysta to ktoś, kto maluje na oknie obraz. Wielki artysta to ktoś, kto maluje na oknie obraz, a potem rzuca w to okno cegłą”.

Podziemne gołębie

Według szacunków w nowojorskim metrze żyje 3 mln szczurów. Pod ziemią spotyka się je codziennie, są jak gołębie na skwerach – miejska fauna, na którą dawno przestałeś zwracać uwagę. Jednak czasy gdy metro zamieniało się w inferno, dawno minęły. W pierwszej dekadzie XXI w., kiedy mieszkałem w Nowym Jorku przez kilka lat, subway przeżywał swój drugi złoty okres. Faceci ze strzelbami napadający na wagony byli wspomnieniem czasów słusznie minionych. Nawet o trzeciej nad ranem podróżni czuli się bezpiecznie.

Odnowa rozpoczęła się w roku 1984, wraz ze sprawą Bernharda Goetze’a, który w pociągu linii nr 2 został zaczepiony przez czterech młodych Afroamerykanów.

Chcieli pięć dolarów. Goetze wyciągnął rewolwer i zaczął strzelać. Ofiary przeżyły. 19-letni Darrell Cabey w wyniku dwóch postrzałów został sparaliżowany na całe życie. Mężczyźni byli nieuzbrojeni i – według świadków – nie zachowywali się agresywnie. Goetze, biały inżynier, zeznał, że strzelał, aby zabić. Później chciał wydłubać oczy ofiar kluczem, lecz zdecydował się na ucieczkę. Policja dopadła go po dziewięciu dniach. Część mediów pisała o nim jak o samuraju samotnie niosącym sprawiedliwość w nękanym przemocą mieście. Inni uznali atak za rasistowski. W procesie Goetze został uniewinniony. Odsiedział jedynie 8 miesięcy za nielegalne przewiezienie broni przez granicę stanową.

Wybuchła gorąca publiczna debata o upadku metra. W ratuszu znalazły się nagle miliardy na jego ratowanie. W następnych kilkunastu latach wyremontowano wszystkie torowiska, odnowiono ponad połowę stacji, zakupiono tysiące nowych wagonów. Skutecznie ścigano przestępców. W latach 90. statystyki przemocy w metrze spadały równie szybko, jak rosła liczba pasażerów. Jeden z odcinków najpopularniejszego wtedy sitcomu Kroniki Seinfelda rozgrywał się w metrze. Główny bohater spotkał w pociągu otyłego nudystę z owłosionym torsem, zasłaniającego przyrodzenie teczką. Zaczęli rozmawiać o baseballu. Pojechali razem na Coney Island, aby przejechać się diabelskim młynem i zjeść hot doga. Zagrany przez Erniego Sabellę nudysta być może nie przypominał Marylin Monroe, ale metro znów było sexy.

Alarm dla metra

Kiedy odwiedziłem Nowy Jork zimą 2022 r., miasto było zmęczone pandemią. Znajomi opowiadali o zabójstwach i bezdomności, o nowych gangach, dealerach, złodziejach. O bogaczach, którzy uciekli w czasie zarazy, i nędzarzach, którzy zostali opuszczeni przez zamknięte schroniska i garkuchnie, dobijani przez eksmisje, długi, inflację, ziąb. W metrze patrzyłem na twarze w maskach – smutne, połowiczne, niedopowiedziane. Przejazdy takim składem już nie były rewią mody, tylko czekaniem na wyjście z podziemi. Adam Holender, polski operator filmowy mieszkający w Nowym Jorku od połowy lat 60. ubiegłego wieku, powiedział mi:

– Ostatnio znów trwa kryzys, jak wtedy kiedy tu przybyłem. Można poznać po zapachu sików w metrze i po tym, że sekretarki po pracy boją się wracać przez Central Park.

Rzeczywiście, w czasie pandemii i tuż po niej statystyki przestępstw pierwszy raz od kilku dekad rosły (w 2024 r. znów spadają). Podziemia były puste. Liczba pasażerów zmniejszyła się z 1,7 mld do 600 mln rocznie. Do dziś subway nie odzyskał wielu podróżnych – w 2023 r. skorzystało z niego 1,1 mld ludzi.

Sygnałem nowej przemocy był atak w pociągu linii N z kwietnia 2022 r. 62-letni Frank James otworzył ogień z karabinu i rozrzucił granaty dymne. 29 osób zostało rannych, cudem nikt nie zginął. Statystycznie rzecz ujmując, metro jest jednak nadal bezpieczne. Rocznie notuje się ok. tysiąca ciężkich przestępstw, to 15 razy mniej niż w latach 70. Część nowojorczyków rezygnuje z jazdy, bo subway po prostu zawodzi. Tabor jest coraz starszy, wolniejszy, w zatłoczonych pociągach trzęsie jak w dyliżansie; nigdy nie wiesz, czy utkniesz w tunelu na 20 min, czy na godzinę. Już w 2017 r. „The New York Times” opublikował raport zatytułowany „Jak polityka i złe decyzje zagłodziły nowojorskie metro”. Okazało się, że tak jak za czasów Roberta Mosesa politycy od lat zaniedbywali zbiorkom. W efekcie prawie połowa pociągów nie docierała do stacji docelowych na czas, setki peronów popadało w ruinę, coraz częściej dochodziło do wypadków. Korupcja oraz konflikty o wpływy i pieniądze na linii ratusz – gubernator, czyli władz miejskich i stanowych, hamowały też budowę nowej linii pod 2. Aleją na Manhattanie. Od lat 90., kiedy inwestycja ruszyła, oddano zaledwie trzy stacje. Gdyby na początku XX w. subway budowano w takim tempie, nowojorskie metro nie byłoby dziś większe od tego w Warszawie.

W listopadzie 2017 r. gubernator Andrew Cuomo oficjalnie ogłosił stan alarmowy dla transportu publicznego miasta Nowego Jorku. Na stanowisko szefa miejskiego transportu zatrudniono Brytyjczyka Andy’ego Byforda – menadżera uchodzącego za cudotwórcę, który wcześniej wyciągnął z zapaści miejskie koleje w Toronto. Byford zakasał rękawy i ruszył w teren. W podziemiach, zawsze uśmiechnięty, ściskał dłonie maszynistom, kasjerom i podróżnym. Dorobił się pseudonimu train daddy (tatuś z pociągu), ale nim dokonał cudu, odszedł, bo nie mógł się dogadać z politykami.

Jak z Disneya

Moją ulubioną stacją nowojorskiego metra jest Beverley Road na Brooklynie. Jej biały pawilonik ze spadzistym dachem zbudowany w 1907 r. wpisano do rejestru zabytków. Mieści się w nim tylko kasa i drewniana ławka ustawiona w małej, przeszklonej werandzie na tylnej ścianie budynku, wiszącej wprost nad torami. Być może nie ma na świecie lepszej miejscówki na trainspotting. W zimne dni, kiedy podróżni tłoczą się w stacyjce, uciekając spod otwartego nad peronami nieba, okna werandy są zaparowane. Na perony schodzi się stromymi żelaznymi schodami. Otwarty tunel przypomina jar pośród górujących nad nim fasad wiktoriańskich domów dominujących w tej części Brooklynu. To pogranicze dzielnic Flatbush i Kensington, jeden z piękniejszych zakątków Nowego Jorku. Siatkę równoległych i prostopadłych ulic wypełniają tu stare, drewniane wille. Wyglądają, jakby zostały ustawione wszystkie naraz ręką Stwórcy. Plan filmowy brooklyńskiej Księgi Rodzaju. Wieczorami widać światła w oknach, czułe jak płomyki zapałek z baśni Disneya.

Z Beverley Road linią Q można pojechać na Manhattan. Na kilka minut pociąg wynurza się spod ziemi, żeby wspiąć się na Manhattan Bridge i pokonać rzekę. Za szybą widać sąsiedzki Brooklyn Bridge, w dole południowe rubieże Chinatown, a dalej nabrzeża, gdzie przez prawie 200 lat działał targ rybny zaopatrujący w owoce morza całe miasto (w 2005 r. przeniesiony na Bronx). I jeszcze dalej, jeśli wytężyć wzrok, dostrzec można Statuę Wolności, w bebechach której na tablicy z brązu wygrawerowano wiersz (podaję w tłumaczeniu Wiktora J. Darasza):

„(…) Dajcie mi tylko swoich biednych tłumy całe,
Obejmę ich gościnnie mymi ramionami
Przyślijcie mi bezdomnych gromady niemałe
Dla nich podnoszę lampę nad portu wodami”.

Gromady przybywały milionami. Budowały miasto, jego drapacze chmur i podziemne tunele. Nadal przybywają. Pociąg linii Q, jak każdy inny, zapełniają również nowi imigranci.

Jej południowy kraniec to stacja Coney Island. Jeździłem tam często. Jednego dnia wiało od morza, nisko, tuż nad ziemią, szły gęste chmury, oplotły promenadę, diabelski młyn, roller coaster; przez nieszczelne drzwi wciskały się do baru Nathan’s, gdzie co roku rozgrywa się mistrzostwa świata w jedzeniu hot dogów i dokąd kiedyś zawitali Jerry Seinfeld z nudystą.

Poszedłem na molo. Na deskach zaświnionych rybimi flakami zmarznięci wędkarze dreptali w miejscu i chowali głowy w kołnierze – Rosjanie, Afroamerykanie, Włosi, Chińczycy. Z najbliższego baru dobiegało Like a Prayer Madonny.